“Черные ящики” разбившегося в Самаре “Ту-134” расшифрованы. Сейчас идет этап обработки полученных данных, который продлится не более двух дней. Однако, как и предсказывали специалисты, самарская катастрофа — это тот редкий случай, когда расшифровка ничего принципиально нового в картину случившегося не внесет. Она скорее всего лишь подтвердит первоначальные выводы комиссии: вина за катастрофу лежит на экипаже.

Но есть и еще одна причина аварий, о которой говорить не любят, — желание авиакомпаний экономить. Летчикам приходится рисковать — не идти на второй круг или запасной аэродром, лишь бы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.

    Сейчас следствие проверяет слова бортпроводницы о том, что на посадке экипаж якобы потерял связь с землей. А также заявление, сделанное бортмехаником “Ту-134” Александром Муратовым. Он сказал, что у самолета были проблемы с курсо-глиссадной системой, которая дает экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку. По его словам, об этом имелась запись в бортовом журнале.

    Что такое курсо-глиссадная система? Могла ли ее неисправность привести к катастрофе? Чем грозила экипажу потеря связи? И были ли у этой трагедии другие причины? С такими вопросами “МК” обратился к авиаспециалистам.

    Летчик, специалист по расследованиям летных происшествий Вениамин ГЕРАТОВ:

    — Курсо-глиссадная система — это система захода на посадку. Ее работу обеспечивают несколько блоков аппаратуры и на самолете, и на земле, которые взаимодействуют между собой. Система управления находится в кабине экипажа — прямо перед командиром и вторым пилотом. Это два прибора, по виду напоминающие ручные часы, только раза в три больше. На “циферблате” — две планки: вертикальная ( смещается влево-вправо) и горизонтальная (смещается вверх-вниз). Вертикальная показывает зону курса захода на посадку, горизонтальная — угол наклона глиссады. Их пересечение образует крест. Отсюда выражение “держать крест”.

    Когда на самолете не работает курсо-глиссадная система, то экипаж может садиться по приводным радиостанциям. Это более сложная система.

    Но в данном случае не важно — была связь с землей или нет, работала курсо-глиссадная система или отказала. В любом случае экипаж должен был поступить так: снизиться до высоты 60 метров, увидеть огни подхода или огни ВПП и садиться. Если он их не увидел, то обязан был уйти на второй круг.

    А по поводу того, что в бортовом журнале была запись о неисправности курсо-глиссадной системы, — так любой летчик знает: журнал весь исписан отказами. Самолет — это сложнейшая система. Более того, 80 процентов отказов вообще не записывают, о них просто говорят техникам. А уж если запись сделана, то эту неисправность наверняка устраняют, а затем еще проверяют и фиксируют, что дефект исправлен.

    Специалист по летно-методической работе Иван БЛАГОВ:

    — По некоторым данным, экипаж “Ту-134”, разбившегося в Самаре, не принадлежит авиакомпании “Ютэйр”. Его взяли в аренду у калининградской авиакомпании, которая ранее эксплуатировала “Ту-134”, а теперь закупила “Боинги”. Этот экипаж по каким-то параметрам, видимо, не подошел для переучивания на них, и его сдали в аренду. Это сейчас повсеместная практика.

    Если эта информация подтвердится, тогда с трудом можно верить утверждениям руководства “Ютэйр”, что экипаж разбившегося самолета был хорошо подготовленным. Наверняка они этого знать не могут.

    Да и о какой серьезной подготовке экипажей можно сегодня говорить, если государство всю ответственность за их подготовку сбросило на авиакомпании? Как определить уровень подготовки летчика, если нет государственных квалификационных требований к летному составу?

    Ведь даже когда вы получаете права на автомобиль, то сдаете экзамен в ГАИ — то есть представителю государства. А летчик — прямо у себя в авиакомпании, “своим”. Потому мы после авиакатастроф и слышим: этот хороший, этот опытный… А как эти “опытные” сдают экзамены? “От фонаря”, своему командиру летного отряда, который прямо на спине у пилота мимоходом расписывается в его зачетной ведомости! Да и должного учета этих свидетельств нет. Их можно легко подделать. И подделывают.

    Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей СЕМЕНОВ:

    — И все же нельзя во всем винить только экипаж. В сложных метеоусловиях диспетчер должен обязательно контролировать заход экипажа на посадку. В случае отклонения его от курса и от глиссады свыше допустимых пределов он обязан был дать команду об уходе на второй круг. Если диспетчер этого не сделал, то его вина в этой катастрофе тоже присутствует.

    Но почему экипаж вообще принял решение садиться в тумане? Здесь опять всплывает наша российская проблема, которая присутствовала во всех последних авиакатастрофах: прибыль важнее безопасности полетов.

    Вот вам пример. В нашей авиакомпании недавно один пилот в полете принял решение идти на запасной аэродром. Решение грамотное — он не стал рисковать ни пассажирами, ни экипажем, а поступил по закону. И что? Когда он вернулся в Москву, главный пилот фирмы заставил его написать объяснительную и приказал наказать. Пилот не стал ждать наказания и уволился.

    Грамотное решение летчика теперь часто оценивается руководством авиакомпании как покушение на прибыль фирмы. А когда идешь на второй круг или на запасной аэродром, ты уже чуть ли не преступник, так как это всегда перерасход топлива. Значит, летчика за него накажут рублем.

    За рубежом не так. Там зарплата у летчика фиксированная. Она не зависит от месячного налета, от премиальных за сэкономленное топливо, от того, летает он больше положенной санитарной нормы или меньше. В наших же российских авиакомпаниях сейчас стали внедрять изощренную систему подталкивания летного состава к переработке месячных санитарных норм.

    К примеру, летчику за 60 часов налета платят по 25 долларов. Если он летает от 60 до 80 часов — уже по 50, а если он будет летать свыше 80 часов, то получит уже 100. Естественно, люди рвутся налетать гораздо больше. Такая потогонная система ведет к тому, что уставшие, изможденные летчики садятся за штурвал, лишь бы больше заработать. В таком состоянии даже опытный пилот не может в критической ситуации принять правильное решение. Возможно, именно так случилось и в Самаре.

* * *

Подробнее: «Московский комсомолец»

от 20.03.2007