Москва и Санкт-Петербург стоят всегда, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток и еще десятка городов — все чаще. Пробки — вот очередная беда, доводящая водителей до бешенства и изрядно портящая жизнь миллионам.

Автомобильные пробки во всех больших городах планеты имеют одинаковую природу, но универсального способа ее решения до сих пор не найдено. Из всего многообразия «антипробочных» мировых идей мы выбрали главные.

N 1: Ограничения на въезд в центр города

Самая непопулярная, но достаточно эффективная мера.

В той или иной степени эти ограничения действуют в исторической части центра Рима, в австрийском Зальцбурге и в некоторых других городах. Наибольший общественный резонанс вызвал именно итальянский почин, введенный в 1989 году. На территории Рима, попавшей под «антипробковый эксперимент», запрещено движение автомобилей в рабочие дни с 6.30 до 18.00. Ограничения смягчаются в субботу и полностью отменяются в воскресенье. Они не распространяются на местных жителей, инвалидов, на служебные машины чиновников, общественный и обслуживающий территорию транспорт. Кроме того, власти продают разрешение на въезд в запретную зону тем, кто здесь работает.

Правом беспрепятственного въезда обладают полиция и спецслужбы. Впрочем, понятие «препятствие» здесь очень условно. Шлагбаумов и КПП нет. Гипотетически въехать в запретную зону может абсолютно любая машина. Но если специальная аппаратура контроля не получит ответа на свой электронный запрос, то номерной знак машины будет сфотографирован, и ее владельцу по почте придет квитанция примерно на сто долларов штрафа.

Естественно, римляне быстро придумали разные способы обмана электронных датчиков.

Преимущества: Даже при невысокой эффективности системы контроля несколько снизить дорожный трафик в отдельно взятой части мегаполиса властям по силам. Муниципальный бюджет получает дополнительный источник доходов.

Недостатки: Проблема решается в интересах не жителей всего города, а лишь их небольшой части. Кроме того, транспорт из запретной для свободного въезда зоны автоматически «выдавливается» на переполненные магистрали.

N 2: Платный въезд в центр города

Законодатель «моды» — Лондон. Днем (в будни с 7.00 до 18.30) ты едешь куда тебе надо, а вечером (не позднее 22.00) оплачиваешь путешествие. Можно заплатить и вперед. Стоит удовольствие 8 фунтов стерлингов вне зависимости от того, сколько раз водитель пересекает границу зоны. Форма оплата самая разная, вплоть до sms-сообщения.

В Лондоне практикуется разнообразная система скидок, в частности, для тех, кто часто ездит в центр. От уплаты сбора освобождается транспорт, работающий на экологически безопасных видах топлива. Но вот в отличие от Рима живущие в центре не освобождены от оплаты. Впрочем, для них плата достаточно скромная: 0,8 фунта за пересечение границ зоны. Хотя сами жители «платных» районов скромной ее не считают. И вообще, эксперимент сразу вызвал массу недовольства. Прошли масштабные акции протеста, от уплаты сборов демонстративно отказались все американские дипломаты.

Тем не менее недавно власти Лондона объявили о расширении эксперимента. Отныне зона платного въезда будет охватывать не только Уэст-энд и Сити, но и распространится дальше на запад — на районы Ноттинг-хилл, Кенсингтон и Челси. Одновременно срок действия платных поездок сократили на 30 минут: после 18.00 езда в указанных районах становится бесплатной.

Преимущества: Разгружает центр города от машин примерно на 15 процентов. Обеспечивает значительные финансовые поступления в городскую казну.

Недостатки: Очень большие (сотни миллионов долларов) первоначальные вложения в проект. Рост протестного движения горожан, снижение личного рейтинга мэра. Высока вероятность осложнения дорожного трафика в «бесплатных» районах города.

N 3: Сутки ездишь, сутки стоишь

Систему, согласно которой машины, чьи номера заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, и наоборот, запустили 25 лет назад в Греции.

Эксперты утверждают, что система не избавила город от пробок. Справедливости ради отметим: на то были объективные причины. Проблема в том, что эти проекты не были полностью завершены, читай: власти сэкономили на общегородских системах дистанционного контроля. Опыт есть: в том же Риме эксперимент реально заработал только через пять лет, после того как власти перестали уговаривать граждан и начали их безжалостно штрафовать. Автомобильные запреты, не подкрепленные карательными санкциями, не работают почти нигде.

Преимущества: Единственный социально-гармоничный метод — состоятельные автомобилисты почти уравниваются в возможностях с малообеспеченными автолюбителями.

Недостатки: Поощряет содержание нескольких машин в семье. А также пользоваться поддельными номерными знаками.

N 4: Изгнание джипов из города

Суть метода — в создании максимально некомфортных условий для владельцев больших авто. И предоставлении всевозможных льгот хозяевам супермини, особенно с двигателями, работающими на альтернативных видах топлива.

Таким образом, власти борются не с машинами как таковыми, а только с их размерами. Например, в Афинах подсчитали, что эти машины занимают на 25 процентов больше места на парковках, чем остальные авто. В связи с чем предложено запретить въезд «четырехколесных монстров» в центр греческой столицы.

А во многих городах Юго-Восточной Азии компании настоятельно рекомендуют своим служащим в течение рабочего дня использовать для поездок исключительно корпоративные электромобили. Маленькие и недорогие.

Преимущества: Замена «Хаммеров» на автомобили типа «Ока» объективно разгрузит дороги и паркинги. А содержать малолитражку выгодно и без всяких дополнительных проектов и инициатив: низкие транспортные налоги, экономия на бензине, более дешевая страховка.

Недостатки: Того, кто поездил на машинах гольф-класса и выше, пересадить на «Оку» будет непросто.

N 5: Ограничения на парковки

С формальной точки зрения этот метод не предусматривает никаких непопулярных ограничений: ты волен ездить по городу на чем угодно, когда угодно и куда угодно. Но вот припарковаться практически негде: всюду запрещающие знаки. Паркинги, конечно, есть, но их стоимость довольно высока. Список таких городов велик: Токио, Нью-Йорк, Барселона, Берлин, Вена и т.д.

Метод становится более-менее эффективным и не вызывает раздражения у горожан только в том случае, если применяется в сочетании с созданием «перехватывающих» парковок и при наличии в городе налаженного общественного транспорта. Например, в пригородах Лондона оставить свою машину на день можно за вполне умеренную цену в один-два фунта, при этом в стоимость парковки включен проезд на автобусе в деловой центр города.

Преимущества: Достаточно старый, простой и необременительный для городской казны способ «выдавливания» из города лишних машин.

Недостатки: Процесс ликвидации стихийно сложившихся бесплатных мест парковки провоцирует протестное движение горожан.

N 6: Максимальная загрузка автомобиля

Борьба с пустыми пассажирскими креслами — затея изначально американская. Как правило, поощряется на платных участках дороги. Например, в США водителя машины, в салоне которого есть хотя бы один пассажир, в некоторых городах освобождают от платы за проезд по городскому мосту. С формулировкой: «За помощь в решении транспортной проблемы города».

В той же Америке и некоторых странах Европы на многих хайвеях созданы полосы, на которые разрешено выезжать только машинам, в которых едет более одного человека.

Есть и более продвинутый вариант этого метода — совместное использование машины. Популярен в Швейцарии, стремительно набирает поклонников в России. По меньшей мере два интернет-портала — Dovezu.ru и Poputchik.ru — предлагают жителям столичного региона для поездок на работу, в гипермаркеты или на дачу искать попутчиков. Основной мотив: сегодня ездить одному на авто дорого, неинтересно и немодно.

Единых правил нет, кто-то подвозит людей, с которыми познакомился на сайте, за умеренную плату, кто-то просит оплачивать ему только бензин, кто-то берет попутчиков совершенно бескорыстно.

Преимущества: Отдельная свободная полоса — большой соблазн для того, чтобы взять побольше пассажиров и реально разрядить дорожную обстановку.

Недостатки: Эффект обеспечен только в том случае, если в качестве пассажиров поедут не горожане, ранее пользовавшиеся общественным транспортом, а автовладельцы. Кроме того, специальные полосы выделяют на многополосных шоссе: от четырех-пяти и выше. А их сначала еще надо построить.

N 7: Привилегии для общественного транспорта

Отдельные полосы для автобусов существуют в Америке, во Франции и в некоторых других странах. Их основное преимущество в том, что автобусы не стоят в пробках вместе с машинами. Точнее, не должны стоять. Но в реальной жизни всякое случается.

Идею можно было бы назвать почти идеальной, если бы не один нюанс. Когда строится новая дорога с уже обустроенной полосой для общественного транспорта — это нормально. Не совсем нормально то, когда и без того вечно забитую пробками дорогу вдруг сокращают еще на одну полосу. Это выглядит не решением проблемы, а скорее жестом отчаяния. И в какой-то степени — признанием городских властей в своей беспомощности.

Преимущества: Кроме метро, в городе появится еще один вид «пробкобезопасного» транспорта.

Недостатки: Автовладельцам станет еще хуже.

N 8: На работу — пешком

Если тебе далеко до работы, то ищи работу рядом с домом. Идея обескураживает своей незамысловатостью, но право на существование, видимо, имеет. В январе этого года в Интернете появился сайт с говорящим названием: Antiprobka.ru. Его создатель Герман Стерлигов предлагает бороться с заторами и пробками на российских дорогах как раз таким способом: помогая горожанам меняться местами работу. В некоторых случаях хорошую работу, по замыслу инициаторов, можно попытаться даже продать на специальном интернет-аукционе. Разумеется, купив там же нечто аналогичное поближе к дому.

Преимущества: Ходить на работу пешком — это мечта.

Недостатки: Продать или обменять можно лишь то, что принадлежит лично тебе. А вопросы кадровой политики входят в компетенцию, как правило, не работника, а менеджмента фирмы.

N 9: Больше современных дорог

Строить больше дорог и одновременно использовать последние достижения науки и техники для управления дорожным трафиком. Звучит неоригинально, но многие предпочитают именно традиционные пути борьбы с заторами на дорогах: упорно строят новые и расширяют имеющиеся шоссе. Например, немцы свои дорожно-строительные проекты так и называют: Anti-Stau-Programm — дословно: антипробочная программа.

А вот в Японии, недалеко от Токио, сейчас тестируют «интеллигентную транспортную систему», которая позволяет автомобилю «общаться» с дорожной инфраструктурой посредством навигационного оборудования фирмы «Ниссан». Система регистрирует замедление потока и информирует об этом навигаторы, а компьютер вычисляет пути объезда и передает информацию на бортовые компьютеры машин. Результат узнаем весной 2009 года, когда завершится японский эксперимент, в котором участвуют более 10 тысяч водителей. Изюминка японской системы в том, что они не направляют всех водителей искать обходные маневры, провоцируя новые пробки, а оптимально разгружают потоки, сводя риск застрять в пробке к минимуму. Звучит заманчиво, но поживем — увидим.

Преимущества: Самый надежный, логичный и потому — многообещающий метод.

Недостатки: Дороги строятся медленно, а парк автомобилей растет лавинообразно.

N 10: Ограничение числа автомобилей

И, наконец, самый радикальный метод. Имеет несколько форм. Относительно мягкая придумана в Евросоюзе. Там различные муниципалитеты регулярно объявляют акцию «день без автомобиля». Участие, разумеется, добровольное.

Саму жесткую форму практикуют власти Сингапура. Здесь в принципе запрещена свободная продажа автомобилей. Если без машины никак, то сначала придется аргументированно доказать правительству эту необходимость, потом на аукционе купить право на средство передвижения, оплатить немыслимые пошлины и налоги. В конечном итоге либо денег не хватит, либо нервы не выдержат. Потому машин в стране относительно немного, а пробки — редкость.

Преимущества: Принудительные ограничения (в Сингапуре) работают.

Недостатки: Добровольные ограничения (в Европе) — нет.

А почему у нас не применяются эти 10 способов?

«Это дело местных властей»

Владимир Федоров, экс-глава ГИБДД, ныне — член Совета Федерации от Карелии:

Ни один из способов борьбы с пробками у нас не работает! Потому что нет главного: развитой транспортной структуры. Всем понятно: дороги, развязки и подъезды в городах должны проектироваться еще до начала строительства объектов. Но даже в новом Градостроительном кодексе обязательного планирования дорог не предусмотрено.

Мы не можем победить пробки еще и потому, что их создают сами водители. Они нарушают правила стоянки, выезжают на перекрестки, когда те забиты. И законодательство не позволяет эффективно бороться с такими нарушениями. Сейчас в Госдуме подготовлен к первому чтению законопроект о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях.

С проездом перекрестков несколько сложнее. В правилах есть пункт, запрещающий выезд на перекресток, если образовался затор. Однако требовать его соблюдения сейчас опять же нет возможности. Потому что понятие «перекресток» довольно общее, на дороге он никак графически не обозначается. Имеет смысл ввести разметку, как в ряде стран Европы. Обозначить желтыми линиями его границы, и тогда уже наказывать тех, кто выехал за пределы.

Многое, если не все, зависит от региональных властей. В их силах, например, ограничить въезд в центр городов. Но нужна система контроля за теми, кто въезжает. Например, в Москве большегрузный транспорт в пределы Третьего транспортного кольца, по идее, может попасть только по пропускам. Но посмотрите, сколько грузовиков колесит по центру. Пропуска достают правдами и неправдами, а на каждом въезде кордон не поставишь. Значит, нужны приборы видеофиксации нарушений.

И еще: у нас нет перехватывающих парковок, где люди могли бы за небольшую плату оставлять автомобили. Но даже если бы они и были, мало кто ими бы сейчас воспользовался. Потому что, во-первых, нарушение правил парковки мало чем грозит водителю, а во-вторых, нынешняя система общественного транспорта к таким парковкам «не привязана». В итоге водители выбирают то, что им удобнее.

Пишет сегодня «Российской газеты» №54 (4317) от 16.03.07