Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон считает, что единственным преимуществом продукции российских автопроизводителей является низкая цена. Об этом он заявил в ходе встречи с журналистами в Париже. «Они невероятно конкурентоспособны, но все дело в цене.

И, к счастью для нас, преимущество только в этом. Если бы они были конкурентоспособны по цене, качеству и продукции, у нас не было бы возможностей в России», — цитирует г-на Гона Интерфакс.

Опыт Renault в России весьма позитивен. Французская компания стала одним из первых мировых автоконцернов, пришедших сюда работать. В 1998 году было запущено сборочное производство компании в Москве — «Автофрамос». И сейчас предприятие производит почти 50 тыс. машин в год. А недавно компания решила расширять московские мощности и подписала с городской администрацией протокол о намерениях по увеличению мощностей автосборочного завода «Автофрамос» с 80 тыс. до 160 тыс. автомобилей в год. Renault собирается инвестировать в проект 150 млн долл., а правительство Москвы предоставит дополнительные площади, выкупленные, кстати, у обанкротившегося «Москвича», производство на которых может начаться уже в 2009 году.

Понятно, что у Renault есть резоны увеличивать в России производство. Ведь компания занимает 7,7% российского рынка иномарок и продала в прошлом году 72,5 тыс. машин. А Renault Logan по итогам прошлого года был вторым по популярности у россиян после Ford Focus. Тем более что конкуренция усиливается, и если не за счет российских производителей, то за счет пришедших в Россию других иностранных концернов.

Слова г-на Гона подтверждают новости российских компаний. Так, крупнейший российский производитель легковых автомобилей «АвтоВАЗ» хоть и увеличивает производство — по итогам 2006 года оно возросло на 6,1%, до 765,6 тыс. машин, — продажи внутри страны несколько снижает. По сообщению компании, в прошлом году в России было реализовано 724 тыс. машин, что примерно на 17% ниже, чем годом ранее. И происходит это в условиях роста российского рынка автомобилей. Правда, радует экспорт компании: по итогам 2006 года он вырос на 10,7%, до 185,7 тыс. автомобилей и машинокомплектов. В 2007 году «АвтоВАЗ» намерен выпустить 959,7 тыс. автомобилей и машинокомплектов. Снизил производство легковых автомобилей «Волга» в этом году на 7,2% и ГАЗ. Правда, показатели компании по другой автомобильной продукции заметно выросли. А снижение производства «Волги», как говорят в компании, «является плановым и связано с постепенным сокращением объемов производства и продаж автомобилей этой модели». В данном сегменте компания планирует в 2008 году вывести на рынок новый автомобиль на базе платформы JR41, приобретенной у фирмы Chrysler.

Российские аналитики в общем разделяют точку зрения г-на Гона на российский автопром и его конкурентные преимущества. Но уверены, что российские производители найдут способы выйти из кризиса и побороться за свое место на российском рынке. Так, Татьяна Капустина, эксперт АТОНа, говорит, что дешевизна российского автомобиля имеет объективные предпосылки, как то: дешевая рабочая сила, достаточно дешевая электроэнергия и т.п. Но она убеждена, что перспективой российского автопрома является сотрудничество российских и зарубежных компаний. Она считает, что «модель, которую создала «Северсталь-авто», единственная жизнеспособная модель для спасения российского автопрома». Напомним, что «Северсталь-авто» создала целый ряд СП с зарубежными предприятиями, в том числе с корейской Ssang Yong, итальянской FIAT, британской Stadco для производства комплектующих. И уже выкупает у своих партнеров ряд лицензий на производство автомобилей и комплектующих.

Г-жа Капустина предполагает, что реализация такого рода сотрудничества будет происходить в три этапа. На первом это будет именно совместное предприятие, работающее по лицензии и технологиям зарубежного партнера, на втором российские производители будут выкупать лицензии и их модернизировать, на третьем — создавать на основе полученного опыта собственные технические know how. В сущности, по такому же пути сейчас развивается и ГАЗ. Г-жа Капустина говорит, что такой путь является «вполне логичным, если оставить какие-то амбиции и придерживаться экономической целесообразности». Она не исключает, что в перспективе такие предприятия не только будут работать на обеспечение внутреннего рынка, но и смогут производить продукцию на экспорт, впрочем, «это едва ли будет какая-то заметная статья экспорта, в этом сегменте трудно соперничать с Бразилией, Китаем и т.п.».

А вот Кирилл Чуйко из «Уралсиба» уверен, что, несмотря на приход зарубежных компаний, в России останется конкурентным и производство традиционных внутренних производителей: «В каком-то виде российский автопром сохранится, ведь таких дешевых машин, как российская «классика», никто больше не предложит, а на них, особенно в российских регионах, традиционно высокий спрос».

При этом он отмечает неблаготворное влияние укрепления рубля на конкурентоспособность российского автопрома. И если цены на иномарки за прошлый год почти не выросли, «АвтоВАЗ» был вынужден поднять цены на свою продукцию в среднем на 9%, что даже выше уровня инфляции. Г-н Чуйко прогнозирует плавный переход на большую долю иностранных компонентов: «Чем больше будет иностранных компонентов в российских машинах при укреплении рубля, тем ниже будет себестоимость». Впрочем, будут развиваться и дорогие сегменты рынка. Вообще же российский рынок, по его мнению, «пирог достаточно вкусный», который автопроизводители еще будут делить.

Анна ЛАНДЕР

N°23

09 февраля 2007

Время новостей