(из истории ОАО «Самарский подшипниковый завод»)

16 октября 1874 года Министр путей сообщения Российской империи, генерал-адъютант Посьет представил всеподданнеший доклад (копия его хранится в музее истории Куйбышевской железной дороги): «Вашему Императорскому Величеству имею счастие всепочтеннейше донести, что 12 сего Октября открыто правильное движение пассажирских и товарных поездов по Моршанско-Сызранской железной дороге, от Моршанска до Сызрани, на протяжении 484 3/4 верст«.

Вряд ли думал министр Посьет, какое значение будет иметь эта магистраль для развития промышленности Самарской губернии. Но именно она и ее продолжение — Самаро-Златоустовская железная дорога сделали Самару «Русским Чикаго».

Дорогу строило акционерное общество Ряжско-Моршанской железной дороги. Работы начались в мае 1872 года под руководством опытного инженера-путейца Н.Л.Маркова. Трасса была разделена на участки, и строительство велось одновременно по всей линии. Параллельно с прокладкой путей строились депо, станции, пункты водоснабжения, технические здания.

    В те годы железные дороги строились весьма примитивно. Несколько тысяч рабочих практически вручную делали насыпи. Землю подвозили конные подводы с возчиками. Деревянные шпалы пропитке не подвергались. Рельсы были различной длины — от 5,6 до 6,5 метров, весом по 26 килограммов метр. Часто шпалы и рельсы укладывались прямо на земляное полотно, без подсыпки щебня. На дороге использовались трехосные паровозы, поставляемые Воткинским и Невским заводами. В поездах применялась сигнализация в виде веревки, которая на крючках вдоль вагонов протягивалась от главного кондуктора до будки машиниста, где крепилась к паровозному свистку. Несмотря на всю примитивность техники, ездить «по железке» в удобных пассажирских вагонах было дешевле, комфортнее и быстрее, чем на лошадях. Железные дороги пользовались возрастающим успехом.

    Одновременно со сдачей в эксплуатацию Моршанско-Сызранской дороги начала действовать ветвь, ведущая от Сызрани до пристани на Волге. Моста через Волгу еще не было, но он уже проектировался и должен был продлить движение поездов на Восток.

    В Самаре первый паровозный свисток раздался 12 августа 1875 года, после сдачи в эксплуатацию ветви от Самарской железнодорожной станции к Хлебной площади и далее к волжским пристаням. Одновременно строилась Самаро-Златоустовская магистраль. Она долго была одноколейной. Чтобы увеличить ее пропускную способность, в 1896 году при населенных пунктах, по которым проходила железная дорога, началось строительство небольших разъездов. На одном только участке Самара-Кинель было 76 таких полустанков. Большинство носили имена близлежащих селений. Некоторые называли по удаленности от Самары: такой-то километр. Один разъезд получил название Безымянка, потому что нужда в нем была, а вокруг ничего не было. Но именно ему и суждено было стать самым известным на будущей Куйбышевской железной дороге.

    В августе 1932 года близ разъезда Безымянка развернулось строительство Самарского железнодорожно-ремонтного завода (САЖЕРЕЗ). В стройке участвовало около тысячи человек, в том числе — это было очень важно для того времени! – 70 коммунистов и 55 комсомольцев. Работы шли по графику, утвержденному самарским горкомом ВКП(б), который объявил стройку ударной. В сентябре 1933 года городская партийная организация для «усиления» строительства завода направила еще 30 коммунистов и укрепила местную профсоюзную организацию.

    В начале декабря 1935 года завод был сдан в эксплуатацию и переименован в завод НКПС имени В.В.Куйбышева. На нем работало около двух тысяч человек. Выпускали паровозные и вагонные рессоры, буксы, оси, пружины. Это было первое промышленное предприятие Безымянки, которая стала именоваться уже станцией.

    Коммунистическая партия играла в то время ведущую роль. Именно она решала, как развиваться стране. В марте 1939 года 18-й съезд ВКП(б) принял ряд важных для Куйбышевской области решений. Промышленность области должна была увеличить за пятилетие выпуск продукции машиностроения в 8 раз. Но самое главное — решено было построить Куйбышевскую ГЭС на реке Волге близ Жигулевских ворот.

    Близ областного центра был заложен поселок Управленческий для гидростроителей. Однако скоро стройка заглохла, так как на нее у страны не хватало средств. Тем не менее задание партсъезда об увеличении выпуска промышленной продукции выполнялось. Для этого близ станции Безымянка был заложен крупный промышленный узел, на котором планировалось строительство заводов по выпуску тяжелых грузовиков и моторов к ним. Теплом и энергией заводы должна была обеспечить Безымянская ТЭЦ, работающая на угле. К ее закладке приступили в 1940 году. Но в том же году все планы строительства заводов на Безымянке были пересмотрены.

               Фундамент Авиапрома

    В 1939 году Германия захватила Польшу, затем Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Над страной Советов сгущались тучи, запахло войной. На всех оборонных заводах разрабатывалось и создавалось новое вооружение, способное остановить врага. Особое значение при этом придавали авиации, которую называли сталинской, потому что ее развитие опекал сам Председатель Совета Народных Комиссаров. Большая группа инженеров и конструкторов Авиапрома побывала на авиазаводах и аэродромах Германии, в 1940 году такое было еще возможно. Вернувшись, все они говорили, что у немцев авиазаводы оснащены гораздо лучше, и они выпускают намного больше самолетов, чем мы.

    Исходя из выводов побывавших за рубежом специалистов, наркомат авиационной промышленности СССР подготовил докладную записку в ЦК ВКП(б). В ней говорилось о необходимости провести коренную реконструкцию авиационной промышленности, а также об увеличении числа авиастроительных заводов в стране. Наркомат просил передать в его распоряжение уже действующие и строящиеся заводы, без которых, учитывая интересы обороны страны, можно было обойтись. Предложения были приняты и вскоре под грифом «Совершенно секретно» вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР.

Из постановления Комитета Обороны при СНК СССР

      о строительстве в Куйбышевской области самолето- и моторостроительных заводов и создании

      специального проектного бюро

      6 августа 1940 г.

      Сов. секретно

      Комитет Обороны при СНК Союза ССР — ПОСТАНОВЛЯЕТ:

      1. Приступить в 1940 году к строительству трех новых авиационных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках, в том числе:

      Самолетостроительный завод № 122 на выпуск 1500 двухмоторных цельнометаллических бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 10000 человеко-часов с запасными частями;

      Самолетостроительный завод № 295 на выпуск 2000 одномоторных бомбардировщиков в год, с трудоемкостью на одну машину 7500 человеко-часов с запасными частями;

      Моторостроительный завод № 337 на выпуск 12000 моторов типа АМ35а-М105 в год, с трудоемкостью на один мотор 1300 человеко-часов…

      2. Установить следующие сроки окончания строительства, монтажа и пуска заводов:

      самолетостроительный завод № 122 к 31 декабря 1941 г.

      самолетостроительный завод № 295 к 1 февраля 1942 г.

      моторостроительный завод №337 к 1 мая 1942 г.

      3. Возложить строительство самолетостроительных и моторостроительных заводов на НКВД СССР.

      4. Проектирование заводов возложить на НКАП (1-й Государственный Проектный Институт), для чего НКАПу организовать специальное проектное бюро…

      Председатель Комитета Обороны при СНК СССР    Ворошилов

      (ГАСО. Ф. Р- 2064. On. 2. Д. 3. Л. 1-2.)

      28 августа 1940 года Генеральный комиссар государственной безопасности Л.П.Берия подписал приказ об организации Специального управления по строительству на Безымянке. Этому подразделению было поручено выполнить объем работ на сумму 1408,6 миллионов рублей. Уже к маю 1942 года планировался ввод промышленных и жилых зданий общей площадью 11 300 тысяч кубических метров. Необходимо было проложить 71 километр железнодорожных путей и 91,3 километров шоссейных дорог. Построить 63 километра водопроводных магистралей, 10 километров теплотрасс и т.д. и т.п.

      В приказе говорилось, что строительство на Безымянке должно обеспечивать 100 тысяч рабочих в день. На них возлагалась выгрузка материалов и оборудования, которые будут поступать на стройку по железной дороге в количестве до 1400 вагонов в сутки. Потребность в рабочей силе должен был закрыть ГУЛАГ НКВД. Управлению лагерей предписывалось отправить на площадки Особого строительства в город Куйбышев около 5 тысяч заключенных, имеющих специальности каменщиков, плотников, кровельщиков, сварщиков и др. Часть потребности в строителях должны были обеспечить заключенные лагерей Куйбышевской области. Привлекались к стройке и вольнонаемные рабочие.

      Материалы, строительная техника, горючее для строительства авиационных заводов в Куйбышеве должны были поступить из Москвы, Сталинграда, Саратова, Пензы, Воронежа и других городов страны. Соответствующее постановление вынес Совет Народных Комиссаров 10 февраля 1941 года. (ГАСО.Ф.Р2064).

      Зимой 1941 года на строительстве авиационных заводов началась активная работа. На станцию Безымянка прибывали эшелоны со строительной техникой и материалами. Близ промышленной площадки строились бараки для заключенных, работающих на стройке. Прокладывалась автодорога, связывающей Безымянку с городом. От Куйбышевской ТЭЦ велось строительство линий электропередач. Несмотря на то, что стройка была военной, о войне тогда не думали. И работники московского подшипникового завода № 1 конечно же не предполагали тогда, что всего через год им придется работать в Куйбышеве, а потом и на Безымянке. Война была у порога.