Причины катастрофы самолета Ту-154М «Пулковских авиалиний», произошедшей 22 августа 2006 года под Донецком, официально не объявлены, между тем Межгосударственный авиакомитет (МАК) накануне сообщил о завершении расследования.

«На заседании комиссии рассмотрены результаты дополнительного анализа испытаний самолета Ту-154 на больших углах атаки, проведенного профильными институтами гражданской авиации и авиационной промышленности на основании соответствующего обращения председателя комиссии в Минтранс и Минпромэнерго России», — говорится в сообщении, опубликованном на официальном сайте МАК. Пока отчет экспертов не утвержден, официально утверждать что-либо нельзя, но по некоторым данным, причиной гибели 170 находившихся на борту человек МАК признает неправильные действия экипажа.

По сведениям газеты «Коммерсант», из данных параметрического и речевого самописцев Ту-154, расшифрованных МАК, следует, что первые полчаса полета из Анапы в Санкт-Петербург прошли нормально. Проблемы начались в 15.33, когда лайнер со скоростью 470 км/ч следовал на высоте 11600 метров над Донецкой областью: именно в этот момент самолет вошел в облака, появилась турбулентность, а локатор Ту-154 показал многочисленные «засветки», свидетельствовавшие об опасном приближении к мощному грозовому фронту.

Командиру Ту-154 эксперты, в первую очередь, ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Предполагается, что, рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома. Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс. часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, настаивает «Коммерсант», но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира.

Возможно, Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров. Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины. Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту. От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли, а после этого удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт: тем не менее, летчикам, скорее всего, не хватило выдержки и квалификации. По мнению экспертов, роковой ошибкой командира Карагодина стала допущенная им потеря скорости самолета. Критичным для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч — если скорость падает ниже этого показателя, подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно.

Помимо этого, эксперты принимают во внимание тот факт, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа не посадил на правое пилотское кресло опытного второго пилота — рядом был стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов.

Тем не менее, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154».

Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей. Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета. Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний. Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца эксперты МАК проверяли альтернативную версию. Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично. «По пути из Анапы летчики обошли несколько «засветок», — говорят участники расследования, — однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».

Главным аргументом в пользу первой версии стало проведенное по заказу МАКа математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки. Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором — почти вертикальный подъем на 900 метров с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей. Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват — самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, — убеждены эксперты. — В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов сказал, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург, произошла 22 августа 2006 года, в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли, обобщает РИА Новости.