В России может появиться первое сборочное производство иностранных самолетов. Вчера глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что в рамках экономического форума в Давосе были достигнуты договоренности о продаже России мощностей и документации на выпуск 53-местного самолета. По данным Ъ, речь идет о переносе производства турбовинтового Bombardier Q300 из канадского Даунсвью на самарский «Авиакор», подконтрольный «Базовому элементу» Олега Дерипаски. Отраслевые эксперты отмечают, что, если проект состоится, это приведет к закрытию программы производства украино-российского Ан-140.

Вчера на совещании военно-промышленной комиссии глава Минэкономразвития Герман Греф сообщил, что в ходе его пребывания в Давосе была достигнута договоренность с «одной иностранной компанией» о возможности покупки Россией модели пассажирского самолета и завода по его производству. «Мы договорились с президентом одной из крупных компаний о том, что они продадут 53-местную модель самолета вместе с заводом, технологией и с документацией,– цитирует чиновника «Интерфакс».– Они все готовы продать, и мы можем начать производство в России». Назвать договаривающиеся стороны сам министр и его подчиненные отказались. По сведениям Ъ, Герман Греф рассказывал о встрече президента канадской Bombardier Inc. Лорена Бодуана с Олегом Дерипаской, главой «Базового элемента» (контролирует самарский авиазавод «Авиакор»). Итоги переговоров неизвестны. Однако источники Ъ, знакомые с планами господина Дерипаски, говорят, что уже более полугода «Базэл» обсуждает с Bombardier возможность переноса в Россию производства региональных турбовинтовых самолетов Q300 вместимостью как раз 50-56 пассажиров (см. справку). Сейчас эти самолеты выпускаются на заводе Bombardier в Даунсвью в Онтарио (в прошлом году – около 20 машин).

Официально в «Базэле», на «Авиакоре» и в Bombardier эту информацию не комментируют. Однако руководство холдинга Олега Дерипаски давно ищет партнера для авиазавода, не вошедшего в государственно-частную Объединенную авиастроительную корпорацию. В 2006 году «Авиакор» выпустил всего три самолета (два Ту-154 и один Ан-140) и еще шесть отремонтировал. Еще в августе 2002 года «Базэл» вел переговоры с находившейся в критическом положении немецкой авиастроительной фирмой Fairchild Dornier. Тогда речь шла о производстве региональных реактивных самолетов FD 728 – конкурентов российского Ту-334. Однако переговоры провалились. В 2005 году на «Авиакоре» рассказывали уже о возможности переноса в Россию производства одного из самолетов бразильской Embraer – регионального ERJ 145. А в конце того же 2005 года на «Авиакоре» побывала делегация Bombardier. Гендиректор завода Сергей Лихарев (он возглавляет «Авиакор» и сейчас) тогда говорил, что на базе предприятия может быть создан сервис-центр Bombardier, а затем и организована сборка самолетов канадской компании. А в начале января главой российского представительства Bombardier стал бывший глава Airbus в России Сергей Ермолаев (см. Ъ от 17 января) – по официальной версии, он был приглашен «под новые крупные проекты Bombardier в России».

Интерес Bombardier к российскому проекту состоит в смене площадки для выпуска несколько устаревшей модели, «Авиакора» – в том, чтобы наладить производство географически широко распространенного и все еще пользующегося спросом самолета в России. Отметим, что у господина Дерипаски есть опыт по переносу в Россию устаревших заводов – в прошлом году «Базэл» купил у DaimlerChrysler оборудование завода Sterling Heights Automotive, а также лицензию на производство выпускаемых на нем автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Сумма той сделки составила около $150 млн.

Проект по переносу производства Q300 может быть реализован в течение полутора лет, объемы выпуска неизвестны. Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что размер необходимых для этого инвестиций может приблизиться к $400 млн, из которых около $300 млн уйдет непосредственно на перенос оборудования, сертификацию производства и продукта в России, еще более чем в $100 млн оценивается создание системы техподдержки эксплуатации лайнера. Отметим, что «Авиакор» в течение последних нескольких лет пытается наладить серийный выпуск украино-российского самолета Ан-140, очень схожего по типоразмеру с Q300 – его вместимость от 34 до 52 кресел. По сведениям Ъ, закрывать эту программу «Базэл» не собирается, предполагая развести две модели по разным рынкам и спецификациям – к примеру, Ан-140 может собираться в грузовой или других специальных комплектациях.

Если проект состоится, это будет первое сборочное производство иностранных самолетов в России. Его реализация может иметь как минимум три серьезных последствия для рынка. «Очевидно, что Q300 гораздо более распространен, чем Ан-140. Перенос его производства в Самару может означать, что Россия может претендовать как минимум на треть мирового рынка турбовинтовых самолетов,– говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.– Мощности «Авиакора» позволяют одновременно собирать и Ан-140, и Q300, однако с точки зрения бизнеса выпуск двух идентичных моделей – это нонсенс. Значит, приход Bombardier – это неминуемая гибель проекта Ан-140″. По словам господина Пантелеева, сейчас примерно $6-7 млн из цены Ан-140 за счет поставок комплектующих и налогов приходится на Россию, в случае же с Q300 Россия вряд ли сможет рассчитывать на высокую степень локализации производства двигателей и авионики.

«Это будет убийственный удар по планам продвижения европейских турбовинтовых самолетов ATR»,– называет третье последствие от прихода Bombardier в Россию Борис Рыбак. Между тем эксперты прогнозируют и ряд проблем с финальной реализацией проекта «Базэла» и Bombardier. «Самый большой вопрос – насколько быстро будет расти рынок региональных авиаперевозок пассажиров в России,– отмечает господин Рыбак.– Если подъем произойдет через десять лет, проект преждевременен». Сейчас этот рынок низкорентабелен, хотя потенциально Q300 может заменить устаревшие Ан-24 – по данным на 2006 год, в России было зарегистрировано 118 таких машин. Что касается мирового рынка, то спрос на экономичные турбовинтовые машины сейчас на подъеме – но только в связи с высокой ценой на авиакеросин.

СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН

ГАЗЕТА КОММЕРСАНТЪ № 12 (№ 3588) от 30.01.2007, ВТ