Базирующиеся в Поволжье авиакомпании предпочитают дальние маршруты, где могут соперничать с железной дорогой по срокам. Развитие ближних направлений требует ценовой конкуренции, к которой отрасль еще не готова, так что попытки освоить этот сектор рынка пока единичны.

В скором времени география полетов авиакомпаний, базирующихся в поволжских аэропортах, увеличится за счет новых российских городов. Так, в эту зимнюю навигацию екатеринбургское предприятие «Авиапрад» планирует открыть новые регулярные рейсы из Самары в Екатеринбург и Челябинск. А нижегородская группа компаний (ГК) «КАС» совместно с «Пермскими авиалиниями» (ПАЛ) и «Рязаньавиатрансом» объявила о запуске целого ряда программ межрегиональных пассажирских перевозок. В 2007 году партнеры будут осваивать четыре основных маршрута с рейсами два раза в неделю. Это полеты из Самары и Уфы в Нарьян-Мар и Надым через Пермь. Кроме того, в конце декабря появится рейс из Нижнего Новгорода в Нарьян-Мар через Уфу. А в весенне-летнюю навигацию будет осваиваться направление Нижний Новгород — Пермь — Салехард с подстыковкой к рейсам из Уфы и Самары, что позволит удлинить маршрут для нижегородских пассажиров до Надыма и Нарьян-Мара.

Развивать межрегиональные перевозки из Нижнего Новгорода планирует и ханты-мансийское предприятие UTair, которое вместе с авиакомпанией «Татарстан» стало базовым перевозчиком для нижегородского аэропорта. Совет директоров UTair принял решение расположить в столице Приволжского федерального округа (ПФО) новую авиаэскадрилью, для которой сейчас отбирается экипаж и бортпроводники. Из Нижнего UTair собирается летать в Сочи, Анапу и Краснодар. Компания также намерена усилить свои позиции в обслуживании транспортного узла Сибири (сейчас она поднимает из Нижнего один борт цепочки Нижний Новгород — Новосибирск — Екатеринбург).

Кроме того, UTair и «Татарстан» обещают связать регулярным воздушным сообщением города ПФО: татарстанская авиакомпания запускает рейс Казань — Нижний Новгород, а UTair просчитывает возможность организации полетов из столицы ПФО в Самару.

На Москву!

В раскрутке межрегиональных рейсов аналитики видят желание авиакомпаний найти альтернативу самому популярному сейчас московскому направлению.

Организация рейсов в столицу — сегодня главный бизнес базирующихся в поволжских аэропортах авиаперевозчиков. И хотя потенциал московского направления еще не исчерпан, недостатка в желающих выйти в аэропорт со своими программами полетов в регионе нет.

К примеру, из Самары на Москву делается 14 рейсов в сутки, и, по данным международного аэропорта «Курумоч», их средняя загрузка уже преодолела порог в 62% (достигнув уровня 70%), при котором считается целесообразным запуск нового рейса. Ситуацией хотят воспользоваться новые игроки: о выходе в Курумоч уже объявила авиакомпания «Скай Экспресс», переговоры с самарским аэропортом ведут и международные авиаперевозчики — венгерская Malev, шведская SAS.

Аналитики прогнозируют, что московское направление будет «закрыто» старыми и новыми перевозчиками уже в ближайшие два года. За это время авиакомпании смогут «раскатать» межрегиональные полеты. Юрий Дарьин, руководитель представительства UТair в Нижнем Новгороде, надеется, что его компании удастся сделать это за год. В такие же сроки рассчитывает уложиться и Эдуард Кислицин, генеральный директор нижегородской ГК «КАС». Развивая межрегиональные полеты, авиаперевозчики хотят забрать пассажиропоток как у железной дороги, так и у компаний, летающих из Москвы, откуда сейчас совершается большинство таких рейсов.

Не ближний свет

Основные межрегиональные маршруты базирующихся в Поволжье авиакомпаний направлены из Поволжья на север (в Пермь, Нарьян-Мар, Надым, Красноярск, Новосибирск, Санкт-Петербург) или юг (Краснодар, Анапу и Сочи). Ближайшие направления остаются практически не освоенными. Олег Пантелеев, руководитель московской аналитической службы «Авиапорт», объясняет это тем, что главное конкурентное преимущество воздушного транспорта — скорость — становится очевидным именно при перевозках на дальние расстояния (от 1 тыс. км). За счет существенной экономии времени авиаперевозчики способны конкурировать со своим главным соперником — железной дорогой.

К примеру, железнодорожный билет до Новосибирска из Самары стоит 2,6 тыс. рублей, а авиабилет — 5,1 тыс., но перелет занимает всего пару часов, тогда как путешествие по железной дороге — почти двое суток. И все же это преимущество еще не настолько сильно, чтобы региональные рейсы стали пользоваться массовым спросом.

По словам Юрия Дарьина, сейчас из 76 кресел Ту-134, летающего три раза в неделю из Нижнего Новгорода в Сибирь, заполнено всего 9-12 — при том, что рентабельным такой рейс становится при заполняемости борта не ниже 70%. Тем не менее северное направление рассматривается UTair как перспективное.

Увеличить региональный пассажиропоток из поволжских аэропортов авиакомпании пробуют за счет организации цепочек маршрутов с несколькими посадками. Именно так планирует организовать навигацию ГК «КАС», по той же схеме построены рейсы UTair из Нижнего Новгорода в Сибирь. «Эту бюджетную схему можно сравнить с обычной электричкой, которая едет долго, но цена оказывается приемлемой, — поясняет Олег Пантелеев. — Сквозной рейс охватывает несколько крупных городов, навигация между каждым из которых была бы нерентабельной из-за отсутствия пассажиропотока. А при полетах по цепочке рейс загружается по максимуму».

В частности, на отрезке Пермь — Нарьян-Мар КАС собирается обслуживать пермских нефтяников «ЛУКОЙЛа», которые летают в Ненецкий автономный округ на вахту.

К соседям — на авиатакси

Воздушное сообщение внутри нашего макрорегиона по-прежнему остается под вопросом. Большинство опрошенных нами экспертов сходятся во мнении, что такие перевозки нерентабельны.

Долететь из Самары в Нижний Новгород или Казань сейчас можно только через Москву, что обойдется примерно в шесть-семь тыс. рублей и займет три-четыре часа. Единственная альтернатива — авиатакси Dexter авиакомпании «Авиа Менеджмент Групп» (АМГ) группы «Каскол» и «Промышленных инвесторов» (им принадлежат, соответственно, 25 и 75% акций компании). Сейчас Dexter летает из Москвы в Нижний Новгород, Ярославль и Липецк, а также осуществляет полеты между Нижним Новгородом, Казанью и Самарой на шестиместных ближнемагистральных самолетах М-101Т («Гжель») производства нижегородского авиазавода «Сокол». К концу 2008 года в авиапарке Dexter будет примерно 45 таких судов, в долгосрочной перспективе «Авиа Менеджмент Групп» рассчитывает увеличить свой парк до 200 машин, связав около 300 пар городов, которые сейчас не имеют прямого воздушного сообщения, и перевозить около 1 млн пассажиров в год.

Стоимость полетов Dexter соотносима с тарифами обычного такси — примерно 20 рублей за километр. По данным аэропорта «Курумоч», загрузка Dexter, летающего из Самары два раза в сутки пять дней в неделю, составляет около 90%. Но авиатакси — услуга все же дорогая, она не решает проблему организации регулярного воздушного сообщения внутри региона для массового потребителя.

С этой задачей пока не могут справиться и крупные авиаперевозчики. Коммерческий директор компании «Татарстан» Алексей Точилов объясняет сложившуюся ситуацию высокой себестоимостью таких полетов и низкой платежеспособностью населения. По его словам, затраты перевозчика только по одному рейсу из Казани в Нижний Новгород составляют около 120 тыс. рублей. Чтобы не уйти в убыток, заполняемость одного рейса должна составлять не менее 30 человек. «В принципе, стоимость билетов, которая позволила бы работать безубыточно, может быть как у Dexter, который летает до Самары по цене 5,5 — 6,5 тысячи рублей за билет», — говорит он.

К возможности организовать дешевые перевозки на ближние расстояния — как это обещает «Скай Экспресс», недавно представивший свой проект авиакомпании-дискаунтера (формат предполагает более низкие цены за счет экономии на сервисе и высоких объемов перевозок), — эксперты относятся скептически. Они считают главными рисками проекта дорогое топливо и отсутствие сервисной инфраструктуры — так называемых «вторых аэропортов», которые могли бы обслуживать суда дешевле, чем главные «авиаворота». По вердикту экспертов, авиадискаунтеру придется повышать цены на билеты, реализуя лишь часть кресел по себестоимости.

По Поволжью — на канадских крыльях

Эксперты считают, что проблему снижения себестоимости региональных полетов для организации регулярного воздушного сообщения в регионе можно решить с помощью авиастроителей. Сейчас авиакомпаниям, грубо говоря, летать на небольшие расстояния просто не на чем.

«На внутрироссийские рейсы, в том числе в рамках одного федерального округа и между соседними областями, оптимально ставить экономичные реактивные или турбовинтовые самолеты вместимостью 30-50 мест», — говорит Олег Пантелеев. Из служивших ранее на подобных маршрутах лайнеров (Ан-24, Як-40, Ан-28, Ан-2 и чешский L-410) сейчас используется только Ан-24. На него, в частности, «пересел» ПАЛ, который будет летать на север из Самары и Нижнего Новгорода. Но и этот самолет, отмечает Олег Пантелеев, по своим эксплуатационным расходам слишком дорог. Поэтому перспективы региональных авиаперевозок он связывает с организацией выпуска судов Ан-28 и Ан-140. Впрочем, их производство еще не поставлено на широкую ногу, поэтому перевозчики, пробующие свои силы в организации региональных авиарейсов, предпочитают покупать самолеты за рубежом.

Так, UTair приобретает в лизинг французские ATR-42, «Скай Экспресс» — подержанные Boeing 737. А «Татарстан» планирует перевозки на CRJ900 — среднемагистральном пассажирском лайнере для местных авиалиний, разработанном канадской фирмой Bombardier Regional Aircraft.

Получив технику, авиакомпании должны будут освоить и экономику организации полетов на среднемагистральных самолетах, чтобы предложить рынку доступный и нужный ему продукт.      

В подготовке материала принимали участие Галина Щербо, Нижний Новгород, и Евгения Газизова, Казань

Наталья Дядик

«Эксперт Волга» №34(38) / 11 декабря 2006

«Эксперт Волга»