Вчера в Самаре президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и гендиректор ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» Сергей Тресвятский подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого планируется реализовать проект по созданию нового типа локомотивов – газотурбовоза. Несмотря на то, что РЖД заявили о готовности в течение 10 лет приобрести около 270 газотурбовозов, аналитики весьма осторожно оценивают перспективы этого проекта, считая, что «от начала переговоров до реальных поставок в машиностроении проходит весьма длительное время».

Вчера в Самаре прошла презентация первого промышленного газотурбинного двигателя НК-361, на которой присутствовал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Как рассказал „Ъ“ главный конструктор СНТК им. Н.Д. Кузнецова Дмитрий Федорченко, двигатель, работающий на сжиженном газе (метане), был создан на СНТК специально для нового типа локомотива – газотурбовоза. «Они должны заменить действующие тепловозы, работающие на дизельном топливе», – пояснили в РЖД. При этом стоимость проекта не раскрывают ни на СНТК, ни в ОАО «РЖД». «О ценовых параметрах говорить пока невозможно, поскольку создан только опытный образец двигателя», – сообщил президент компании Владимир Якунин, заметив, что «новый локомотив будет стоить дороже уже имеющихся тепловозов и электровозов, однако за 15-20 лет его эксплуатации вложения в него окупятся дважды». По данным участников рынка, стоимость нового грузового магистрального тепловоза 2ТЭ70 производства Коломенского завода составляет в среднем от 1,5 до 3 млн евро. Стоимость электровоза в среднем – 2 млн евро.

По словам эксперта Energy Consulting Николая Кучина, в 1950-60 годы США, СССР и Франция создавали опытные и серийные локомотивы на газотурбинной тяге, однако от их широкого внедрения пришлось отказаться из-за высокого шума и низкой экономичности двигателей. Сегодня же, по словам эксперта, КПД газотурбовоза превышает аналогичный показатель у электровозов, и уже практически сопоставим с КПД тепловозов. «Перспективы проекта по созданию и производству газотурбовозов достаточно обнадеживающие», – считает аналитик.

Ъ Газотурбовоз оснащен двигателем мощностью 8,5 МВт, что позволит ему везти состав весом 9-10 тыс. тонн. Мощность современных тепловозов – 6,5 МВт при среднем весе грузового состава 6-8 тыс. тонн. Предполагается, что экономичность нового локомотива составит более 30 % (за счет снижения эксплутационных расходов и стоимости топлива – метан в два раза дешевле дизтоплива), а выбросы вредных веществ — в 20 раз меньше, чем у дизельных локомотивов.

Отметим, что тендер ОАО «РЖД» на разработку промышленного газотурбинного двигателя ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» выиграло в 2004 году. По словам вице-президента РЖД Валентина Гапановича, в ближайшие 10 лет компания намерена приобрести около 270 локомотивов нового типа, которые «будут востребованы на северо-востоке страны, где мало электрифицированных дорог и большие запасы природного газа». Кстати, этот проект активно лоббирует самарское облправительство. По словам губернатора Константина Титова, заказ РЖД открыл «второе дыхание» для авиакосмической отрасли региона, поскольку серийное производство двигателей и локомотивов позволит обеспечить работой не только СНТК, но и другие самарские предприятия – «Моторостроитель», «Авиагрегат» и «Металлист-Самара».

На самом СНТК также заинтересованы в долгосрочных отношениях с российским монополистом, рассчитывая, что работа с РЖД наряду с выполнением контракта на поставку газотурбинных двигателей и турбогенераторов для реконструкции Лидской ТЭЦ (Республика Беларусь) на сумму $12,9 млн, а также выполнение заказов «Газпрома» позволит предприятию преодолеть затянувшийся финансовый кризис, погасить долги по зарплате и рассчитаться с кредиторами.

По мнению директора Самарского филиала ИК «Тройка Диалог» Алексея Верещагина, в настоящее время ОАО «РЖД» проводит масштабную программу перевооружения и является «одним из самых желаемых и выгодных заказчиков в стране». Однако, по словам эксперта Energy Consulting Николая Кучина, «наряду с поддержкой «газотурбинного» проекта РЖД намерено также закупать новые типы тепловозов («Витязь») и электровозов («Ермак», ЭП2К, ЭП10, ЭП20) – сбалансированно развивать все типы локомотивов». «Если СНТК удастся реализовать этот проект, предприятие сумеет поправить свое финансовое положение, – считает господин Верещагин. – Но в машиностроении процесс от начала переговоров до реальных поставок занимает весьма длительное время, поэтому я бы не стал делать скоропалительные выводы».

Между тем, до конца текущей недели силовая установка с газотурбинным двигателем НК-361 из Самары будет отправлена в Воронеж и установлена на базе локомотива. После его испытаний, которые, как говорят в РЖД, завершатся к концу 2007 года, будет принято решение о месте серийного производства локомотивов, объеме заказа и сумме контракта.

Павел Седаков

САМАРА    №228 от 06.12.2006, СР

КОММЕРСАНТЪ — СРЕДНЕЕ ПОВОЛЖЬЕ