Бои за высоту «1000 см3» продолжаются. Компания Kawasaki, которая за последнюю пару лет пропустила вперед всех своих соперников-соотечественников, хочет взять реванш. Составит ли конкуренцию топовым Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR и Suzuki GSX-R 1000 новоиспеченный ZX-10R?

В динамичном мотомире стоит чуть расслабиться, и сразу окажешься на обочине. Так случилось с компанией Kawasaki, которая, выпустив в 2003 году полноценную литровую Ninja с выдающимися характеристиками (172 л.с., что заметно превосходило показатели конкурентов), решила немного отдохнуть, сочтя полученную фору достаточно большой. Естественно, соперники из «большой четверки» не дремали, и уже к концу 2005 года машина Kawasaki выглядела довольно бледно на фоне технологичных конкурентов. Тогда концерн и подготовил новый вариант ZX-10R Ninja. Жаль, что сейчас это выглядит игрой в догонялки, а не состязанием наперегонки.

При всем при том второе поколение ZX-10R Ninja конечно же – великолепная разработка. Просто она могла появиться чуть раньше, и тогда Kawasaki собрала бы куда больше аплодисментов. Революционных изменений в модели нет, но традиционные технологии доведены до совершенства.

Мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником, и виной тому новый хвост, который был бы уместен на каком-нибудь турере. В новом ZX-10R Ninja выхлопные трубы размещены над колесом. Причем «концы» не залиты в монолит по современной моде (как например у Ducati) и не опущены к маятнику, как это делали раньше. Целесообразность апгрейда понятна – подобное расположение дает выигрыш за счет правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. В пресс-релизе говорится, что на машине первого поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбулентность.

Поворотники тоже вписаны в плавные обводы «тела», и лишь остроугольный брызговик несколько нарушает гармонию. Что делать, без него спина водителя будет покрыта в непогоду толстым слоем грязи. Задний стоп-сигнал, естественно, на диодах, изменилось убранство и головной оптики. Глазки фар уменьшились, стекла передних поворотников «забелились». Чуть погрубели на вид жабры боковых воздухозаборников, а центральный (между фар, для cистемы инерционного наддува, которая на скоростях за 200 км/ч обеспечивает прибавку в мощности до 10 л.с.)) стал заметно шире. Разработчики подчеркивают, что внешности и аэродинамике было уделено первостепенное внимание. Как результат, даже на скорости 280 км/ч пилот ZX-10R Ninja чувствует себя так же уверенно, как на 150 км/ч.

Кроме того, эта уверенность была бы невозможна без выверенной эргономики. Верхняя часть рамы, а с ней и фальшбак стали более узкими, в связи с чем нагрузка на ноги пилота уменьшилась. При этом подножки перенесли немного вверх и назад, что сделало посадку еще более экстремальной и спортивной. В верхней части бака имеется углубление, куда удобно «прятаться» на прямиках, а на боковинах есть накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену при прохождении поворотов. Так что спорттурером ZX-10R Ninja уже не назовешь.

Рабочий объем двигателя остался без изменений, да и со стороны силовой агрегат мало отличается от предшественника. Новый мотор компактнее благодаря установленному выше коленвалу и уменьшению размеров картера. Генератор и стартер переехали в зону позади блока цилиндров, наклон которого достиг 23°, что на 3° больше, чем у предыдущего мотора.

Больше изменений внутри. Конструкторы решили не участвовать в гонке мощностей (и так уже сил хоть взаймы давай), а пошли по пути дрессировки «лошадок». Владельцы прошлых ZX-10R Ninja жаловались на их дикий норов, взрывная характеристика мотора осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Эффект ступенчатого нарастания мощности – типичная проблема многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, и в данном случае бороться с ней решили с помощью более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента теперь практически линейное, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же надо понимать, что более тяжелый маховик помогает не только ускоряться, но и тормозить двигателем. Этот момент хорош еще и тем, что заметно увеличивает ресурс сцепления.

Если плоды модернизации двигателя мы можем оценить только на ходу, то изменения в геометрии ходовой части видны и на фотографиях. Задний маятник и рама у ZX-10R Ninja новые, силовой агрегат закреплен выше. Поэтому блок цилиндров больше наклонен вперед. Причем такое расположение не привело к заметному подъему центра тяжести, а вот совокупный баланс масс мотоцикла, по словам разработчиков, улучшился. Приятно отметить, что, наконец, мощная литровая «ракета» уже в стоке комплектуется рулевым демпфером Ohlins. Раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет.

Подвергся доработке и задний маятник, он обрел довольно сложную форму в угоду большей жесткости. Его крепление расположено ниже (это позволяет расширить диапазон регулировок подвески). Все это вкупе позволило применить покрышку с более высоким профилем – 55, что, в свою очередь, обуславливает меньшее усилие на укладывание мотоцикла в поворотах.

Так сможет ли новый Ninja перещеголять своих конкурентов? Вырваться вперед так далеко, как несколько лет назад, – точно нет. Правильнее сказать, что он занял место в шеренге себе подобных, что придало интереса интриге в этом классе мототехники.

Михаил Лапшин

МОТОР