Строительство и эксплуатация железнодорожных вокзальных комплексов обещает стать хорошим местом для инвестиций. Однако, несмотря на все призывы региональных властей и отчасти железнодорожников, инвесторы вкладываться не спешат — слишком высок риск. Об этом свидетельствует опыт в Самарской области.

На этой неделе общественности и региональным властям Саратовской области будет представлен проект нового транспортного комплекса, который должен заменить железнодорожный и автобусный вокзалы областного центра и сделать местной достопримечательностью привокзальную площадь.

(img) Со стороны бизнес-структур ( в Саратове) уже заметен интерес к новому «вокзальному» проекту. «Предприниматели понимают, что такой комплекс в центральной части города, с гигантской проходимостью — это настоящий шоколад для бизнеса», — такое мнение приводится в публикации журнала «Эсперт-Волга».

Недоделанное чудо

Опыт Самарской области говорит об обратном. Новый железнодорожный вокзал на станции Самара начали строить еще в 1996 году. Первоначальный проект одного из крупнейших в Европе вокзальных комплексов стоимостью по тем деньгам три миллиарда рублей включал в себя три очереди — от автоматизированных билетных касс до гостиничного комплекса и бизнес-центра.

Но построить удалось только первую очередь, включающую в себя зал ожидания, сервис-центр, административные помещения, зал автоматических камер хранения, кассы и гостиницу на 39 номеров. Непреодолимым препятствием для продолжения задуманного стала неурегулированность отношений между дольщиками. По условиям соглашения, строительство самарского вокзала на 30% финансировалось областной администрацией, еще на 30% — Министерством путей сообщения (МПС) и на 40% — Куйбышевской железной дорогой. Накануне сдачи пускового комплекса вокзала тогдашний губернатор Константин Титов поставил перед компаньонами вопрос о том, что надо юридически оформить вложенные в стройку инвестиции Самарской области. Поскольку компромисса стороны не достигли, в 2000 году стройка фактически встала: деньги на нее область выделять отказалась.

Для решения проблемы потребовался даже личный визит Николая Аксененко (в то время министра МПС) в Самару летом 2001 года. Стороны договорились о том, что будет образовано акционерное общество, равными долями в котором будут владеть МПС и регион. Они же должны были нести и пропорциональное бремя по дальнейшему финансированию стройки. Однако дальше бумаг дело не пошло.

Реанимация идеи достройки вокзала началась лишь в прошлом году, и связана она прежде всего с именем Анатолия Левченко, который в июле 2007 года вернулся на пост начальника КбшЖД. Именно г-н Левченко начинал строить самарский вокзал, пока в 2000-м году не был отправлен сначала командовать Самарским институтом инженеров железнодорожного транспорта, а затем Южно-Уральской железной дорогой. Вернувшись вновь на КбшЖД, он активизировал переговоры по достройке своего детища и объявил, что расширение самарского вокзала начнется уже в конце 2008 года. Его основой станет привокзальная гостиница, которую взялясь возводить «дочка» РЖД — компания «Желдорипотека».

Подробнее: «Эксперт Волга» №14 (102)/7 апреля 2008